Вокруг света за 250 евро - тест-драйвы

Если бы не надпись «Electric Odyssey. The First World Tour in a Standard Electric Car» на пыльной боковине, никто бы не догадался, что матизоподобный хэтчбек Citroen — это серийный электромобиль, совершающий кругосветное путешествие. Узенькие колёса пучеглазой малютки успели проехать по дорогам Америки и Азии, а мне предстоит управлять необычным «Ситроеном» от Нижнего Новгорода до Москвы!

Экипаж Citroen C-Zero — французы-весельчаки Антонин Ги, советник правительства Франции по вопросам экономических рисков, и Ксавье Дегон, инженер энергосбытовой компании. Их путешествие выглядит весьма масштабным: за восемь месяцев ребятам предстоит преодолеть 25 000 километров по территории 17 стран, потратив на зарядку электромобиля не больше 250 евро. И эта задача почти выполнена! До родной Франции — рукой подать, а на оплату электроэнергии пока ушло лишь 17 евро...

— В вашей стране действительно продаётся Mitsubishi i-MiEV? — спрашивает Антонин и, услышав утвердительный ответ, продолжает. — Наш Citroen C-Zero — это близнец японской машины, поэтому ничего нового ты не увидишь. Зато узнаешь, что такое электромобиль на практике! Сколько времени заряжается? Какое расстояние может проехать на одной зарядке? Только одевайся потеплее: чтобы экономить заряд батареи, отопителем мы не пользуемся. Зато можешь захватить любимые диски — магнитола, как и остальная бортовая электроника, запитана от отдельного аккумулятора.

Сажусь. Внутри Mitsubishi как Mitsubishi — только «двойной шеврон» на «баранке» да глянцевый «рояльный» пластик вместо матовой серебристой отделки выдают, что это французский C-Zero, а не японский i-MiEV. Всю электрическую начинку конструкторы поместили под полом кузова, поэтому в крошечном 168-литровом багажнике, половину которого занимает 5-метровый шнур для зарядки от бытовой сети, места для наших сумок попросту не нашлось... Не беда! Нас прикрывает вместительный фургончик Berlingo, и нагружать малыша поклажей не пришлось.

Поворачиваю ключ — панель приборов оживает и зажигается зелёная надпись Ready. Селектор, как на привычных «автоматических» машинах, — в положение Drive. Поехали! Первое время больше смотришь на стрелочный эконометр, но эта забава быстро надоедает — стрелка фактически показывает положение «педали тока». Если бы не абсолютная тишина, которая сопровождает разгон, то динамика C-Zero напоминала бы динамику обычной микролитражки вроде Daewoo Matiz.

А где «троллейбусный» момент на низких оборотах? Застрял в передаточном отношении редуктора: 6,07 соответствует третьей передаче «автомата», так что шустро ускоряться «Ситроен» не способен физически. Но стоит только разогнаться до средних скоростей... Разойдись, бензиновые и дизельные черепахи, электромобиль летит! При 180 Н·м крутящего момента C-Zero «выстреливает» со скорости 40 км/ч и радует мощным ускорением до того момента, пока стрелка спидометра не пересечёт отметку «100».

Нужно только привыкнуть, что акселератор настроен своеобразно: продавливаешь педаль наполовину, а отклика со стороны машины — чуть, и только при полностью утопленной педали C-Zero начинает ускоряться, уверенно шлёпая 15-дюймовыми колёсами по ямкам и неровностям, заставляя сбавить скорость только перед самыми крупными колдобинами. Здорово! И на траектории догруженный аккумуляторами хэтчбек стоит чётко — не хватает только реактивного действия на «баранке». К педали тормоза прикасаешься редко: Сitroen рекуперативно тормозит, если отпустить правую педаль.

— Алекс, ты едешь очень хорошо: шустро разгоняешься, «держишь» другие машины, — дипломатично начинает Ксавье. — Но давай поедем помедленнее! Я знаю, что здесь можно разогнаться до 90 км/ч... Понимаешь, перед отъездом ситроеновские инженеры сообщили нам, что оптимальная скорость для C-Zero — не больше 55 км/ч. Поэтому план на сегодняшний день будет таким: за пару часов доезжаем до Гороховца, там обедаем и четыре часа заряжаемся, а затем, немного не доезжая до Владимира, встаём на короткую двухчасовую зарядку. Хорошо?

Я быстро подсчитал: на 220-километровый путь мы потратим не меньше восьми часов! Да самый медленный из автобусов, что курсируют по маршруту «Нижний Новгород-Владимир», со всеми остановками доезжает до конечного пункта за четыре часа! И там тепло и уютно, а здесь холодно и влажно, поскольку включить печку или кондиционер — непозволительная роскошь: первая «съедает» до половины запаса хода, а второму для охлаждения крохотного салона требуется 25% от общего запаса электроэнергии.

Что будет, если разрядить полностью тяговый аккумулятор? На практике увидеть «конец света» мне не довелось, но французы рассказали следующее: когда шкала «запаса топлива» сокращается до двух «квадратиков», на панели приборов загорается предупреждающий значок, а когда «квадраты» исчезают полностью, отопитель и кондиционер отключаются и машина здорово теряет и в скорости, и в динамике — это электроника ограничивает подаваемое на двигатель напряжение.

Первую остановку действительно сделали под Гороховцом, но четырех часов не хватило — через несколько километров снова пришлось искать розетку, поскольку накопленные ранее «квадратики» неожиданно «осыпались»! В сумерках добрели до Владимира, где на окраине города поужинали и опять подзарядились. Итого — 14 часов, учитывая пробки Нижнего и дополнительную остановку. Так что простите, дорогие читатели, что терпения доехать до Москвы мне не хватило — я сошёл во Владимире, с радостью променяв экологичный электромобиль на коптящий дизельный автобус.

Стоп, снято!

Электрическая программа Mitsubishi стартовала со скрипом. Даже выбрав самый дешёвый способ создания электромобиля (японцы попросту перевели на электротягу популярный на Островах хэтчбек i), компания не смогла выпустить новинку на рынок — не хватило средств на запуск завода, производящего тяговые батареи... И тут появились экономные французы: не израсходовав ни единого евроцента на разработку, Citroen и Peugeot обзавелись модными в Европе сверхэкологичными моделями, а Mitsubishi получила недостающие инвестиции и гарантированные объёмы продаж. Так казалось поначалу.

Но вот с объёмами продаж и вышла промашка. В 2012 году своих покупателей нашли лишь 935 Citroen C-Zero и 852 Peugeot iOn! А ведь ежегодно планировалось продавать до 75 тысяч электрохэтчбеков всех трёх марок... И пока французы Ксавье и Антонин ехали кругосветку, руководство концерна PSA приняло единственно верное решение: продажа европейских клонов Mitsubishi i-MiEV прекращена, а модели C-Zero и iOn — с производства сняты. И сколько протянет i-MiEV без своих братьев на конвейере — неизвестно.

Хотя идея изначально казалась беспроигрышной. Взять заднемоторный (и, следовательно, заднеприводный) хэтчбек и заменить бензиновый мотор электрическим: последний выдаёт 50 кВт пиковой мощности при 2500-8000 об/мин и 180 Н·м крутящего момента при 0-2000 об/мин. Под высоким полом пассажирского салона разместилась 230-килограммовая (!) тяговая батарея с номинальным напряжением 330 В и мощностью 16 кВт·ч, состоящая из 88 литий-ионных элементов, а под полом багажника упрятаны преобразователь и зарядное устройство с выпрямителем. Всё просто и компактно!

Но даже для помешанных на экологии европейцев «безвредный» электромобиль оказался слишком дорогим. Citroen и Peugeot продавали свои машинки по хитрой схеме — в лизинг на 60 месяцев, обещая бесплатное техобслуживание. Но ежемесячный платёж — целых 499 евро! Почему так дорого? По подсчётам экспертов, удельная стоимость литий-ионных батарей сегодня составляет не менее 700 евро за 1 кВт·ч. То есть маленький аккумулятор Mitsubishi i-MiEV на 16 кВт·ч стоит больше 11 000 евро...

Страна на проводе

Есть и другие проблемы. Зарядные экспресс-терминалы, способные за 5 минут «закачать» в аккумулятор 20% заряда, — редкость, поэтому будущему владельцу электромобиля придётся приобрести привычку всегда и везде искать розетку: приехал на работу, на дачу, домой — не забудь поставить машину на зарядку! А если офис или квартира — на 9-м этаже? Это какой длины нужен провод? Да и не каждая электросеть выдержит потребителя на 3,5 кВт·ч — в старых дачных посёлках часто случается «конец света», если двое соседей одновременно включат всего лишь электрочайники...

«Зато такие машины не вредят окружающей среде», — возразят поборники экологии. Ой ли? В нашей стране 66% электроэнергии вырабатывается тепловыми станциями, в которых сжигаются углеводороды — нефть, мазут, солярка, уголь и газ... Хотя эксперты продолжают уверять: в пересчёте на километр пробега даже самые древние ТЭС выбрасывают гораздо меньше углекислого газа, нежели современные ДВС. Но про вред, наносимый природе при производстве и утилизации аккумуляторов, экологи молчат.

Экономия на бензине? Если владелец гибридной Toyota Prius будет ежегодно проезжать 25 тысяч км, то оставит на заправках не меньше 30 000 рублей (при расчёте мы приняли цену одного литра Аи-95 за 30 рублей, а средний расход топлива — за 4 л/100 км), то хозяину Mitsubishi i-MiEV из Москвы придётся потратить всего 5 600 рублей. Но и стоит Toyota на 610 000 рублей дешевле, чем Mitsubishi! Даже если учесть, что электромобиль не требует замены масла и фильтров — очевидная экономия на стороне гибрида. Про экономичные и недорогие микролитражки и говорить не приходится...

Так что массовое появление электромобилей на улицах городов — вопрос очень отдалённой перспективы. Для этого нужно найти дешёвые батареи или многократно снизить стоимость литий-ионных аккумуляторов. Вот только откуда взять инвестиции, если экономика планеты живёт на нефтедоллары? И готовы ли энергосбытовые компании ориентироваться на нового потребителя? Но не будем пессимистами: мы, может, и доживём до того момента, когда вместо Авто@Mail.Ru появится проект Электро@Mail.Ru.

Алексей Кованов
Фото автора, участников путешествия и компании Citroen